‘Geen ander land ter wereld dat zo’n doelstelling heeft met de iVRI’

Nederland loopt ver voorop in de uitrol van de intelligente Verkeersregelinstallatie (iVRI). Er is geen ander land in de wereld dat zo’n doelstelling heeft: op dit moment staan er 73 en dat moeten er aan het eind van dit jaar achthonderd zijn. En alle onderdelen in de keten moeten dan écht functioneren. Dit alles is mogelijk omdat iedereen de handen in elkaar slaat. Dat Marcel Westerman, een van de gezichten achter Talking Traffic, dat de uitrol coördineert, tijdens de VerkeersNet Academy.

Communicatie tussen weggebruiker en verkeerslicht, dat maakt de iVRI mogelijk. Deze verkeersregelinstallatie 2.0 ‘weet’ welke auto’s, fietsers en bussen eraan komen. Het verkeerslicht kan efficiënter afgestemd worden en kan bepaalde stromen prioriteit geven, bijvoorbeeld fietsers, hulpdiensten of het openbaar vervoer. En wat ook mogelijk is: een een groep vrachtwagens groen geven zodat die in één keer door kan. Weggebruikers kunnen op hun beurt onder meer op hun telefoon de groen- en roodtijden zien. Dit alles moet onder andere de doorstroming verbeteren, en daarmee de CO2-uitstoot omlaag brengen. Én het moet Nederland voorbereiden op de komst van de zelfrijdende auto.

Dit alles mogelijk maken heeft wel wat voeten in de aarde, bleek uit de de lezing van Westerman tijdens de VerkeersNet Academy. Deze dag, met het thema ‘Groen licht voor de iVRI’, werd vrijdag gehouden in het Provinciehuis Utrecht. Maar bovenal werd duidelijk: er worden flinke stappen gezet, de wil van partijen om samen te werken is groot, en de ambitie is hoog.

Singapore

“Ik mag toch wel zeggen dat we in Nederland enorm voorop lopen”, zegt Westerman tegen een volle Statenzaal. “Er is op dit moment geen land in de wereld dat zo’n ambitie heeft: op dit moment staan er 73 en dat moeten er aan het eind van dit jaar achthonderd zijn. En alle onderdelen in de keten moeten dan écht functioneren. Dit is mogelijk omdat iedereen de handen in elkaar slaat. Er is veel interesse uit andere landen: uit onze buurlanden en zelfs uit Hongkong en Singapore.”

De uitrol wordt gecoördineerd door het partnership Talking Traffic, een samenwerkingsverband van overheden en marktpartijen. Belangrijk uitgangspunt is, zegt Westerman: bedrijven zijn echt partner en geen opdrachtnemer. Het is een redelijk nieuwe manier van samenwerken.

Zonder Talking Traffic was de iVRI er ook wel gekomen hoor, benadrukt Westerman. Maar het partnerschap geeft de ontwikkelingen een impuls en zorgt voor landelijke coördinatie.

Business as usual

En nog een heel belangrijk uitgangspunt van het samenwerkingsverband: het is geen pilot. “We willen dat de zaken die we nu ontwikkelen, zodanig ontwikkeld worden, dat ze structureel mee kunnen gaan en écht geborgd raken in bijvoorbeeld de beheersorganisaties van de verschillende wegbeheerders en de productieprocessen van de leveranciers. Een pilot is leuk en makkelijk. Je doet het een anderhalf jaar, en daarna kom je heel veel zaken tegen, maar je bent al klaar. Wij zijn pas klaar als een volgende vri standaard een iVRI is en niemand zich meer af hoeft te vragen wat er moet gebeuren. Dat het business as usual is. Maar dat duurt nog wel eventjes.”

De uitrol begint volgens Westerman allemaal bij de vraag: wat maakt een VRI nou een iVRI? “Wat ons betreft is moet ‘ie niet alleen op locatie een betere prestatie leveren, maar heen-en-weer kunnen communiceren met voertuigen, weggebruikers en andere assets.”

Unique sellingpoint

Een niveau dieper. Een uitgangspunt van Talking Traffic is de ‘scheiding’ van hardware op straat en de verkeersregelintelligentie. “De hardware is zo eenvoudig mogelijk en internationaal gestandaardiseerd. Het is niet meer een unique sellingpoint van leveranciers. Zie het als een onderlegger die zich bewezen heeft en voor iedereen hetzelfde is. Zo kan alle effort gericht zijn op het doorontwikkelen van its-applicaties. Daar zijn allerlei diensten mee mogelijk. Daar zit straks dat unique sellingpoint van leveranciers.” Die applicaties moeten, door de gestandaardiseerde koppelvlakken, op iedere installatie werken.

Nog een belangrijk uitgangspunt: de communicatie tussen verloopt via het cellulaire telecommunicatie netwerk. Er zijn andere vormen mogelijk, legt Westerman uit. Maar onze mobiele telefoons communiceren onder meer via deze manier en nieuwe infrastructuur aanleggen vraagt veel investeringen.

Westerman toont de deelnemers aan de sessie een sheet waarop de werking van de iVRI-keten schematisch weergegeven is.

Tekst gaat verder onder de foto

Er zijn drie clusters gedefinieerd. In het eerste valt de iVRI, uitgesplitst in de hardware, de regeling en de RIS-faciliteit. TLEX valt ook in deze categorie: één centraal punt in Nederland waar data van alle iVRI’s wordt gebundeld en naar weggebruikers wordt gestuurd en waar alle data van weggebruikers die iets van een iVRI willen, bijvoorbeeld een prioriteitsverzoek, wordt verzameld en wordt teruggestuurd naar de iVRI’s.

KAR

Cluster 2 moet je zien als een grote opslagplek van data. Hier vallen de partijen in die data verzamelen en verrijken. Cluster 3 is het domein van de serviceprovider: de ontwikkelaar van de app die alles zichtbaar maakt voor de weggebruiker. Hieronder ‘hangt’ het domein van de wegbeheerder. Er vindt op allerlei terreinen uitwisseling plaats en om dit mogelijk te maken zijn tal van standaarden ontwikkeld.

Er zijn drie use cases of toepassingen van slimme verkeersregelapplicatie ontwikkeld, legt Westerman uit. Het informeren van weggebruikers over de groen- en roodtijd en bepaalde doelgroepen, zoals OV, nood- en hulpdiensten, vrachtverkeer en fietsers, prioriteren. KAR, korteafstandsradio is het netwerk dat hier nu vaak voor gebruikt wordt. Bewijst de iVRI zich, dan zou die deze functionaliteit kunnen overnemen, legt Westerman uit. Optimaliseren is de derde usecase. Dit slaat op het optimaliseren van kruispunten, trajecten of deelnetwerken.

Complexer

Alle facetten van de iVRI worden grondig getest, benadrukt Westerman. Hij wijst op onderdelen als verkeersveiligheid en interoperabiliteit. Zeven punten zijn het in totaal. Slaagt een systeem voor alle testen, dan krijgt het een iVRI-certificaat. “Dat is nu nog niet uitgegeven”, zegt Westerman. “Maar alle seinen staan op groen om dat te doen.” Nu dit allemaal onder controle is, kan de focus nu verschuiven naar het ontwikkelen van verkeerskundige functionaliteiten en op het uitbreiden van het aantal iVRI’s.

Op wegbeheerders komt veel af, erkent hij. Veel meer dan bij een traditionele VRI. Onder meer op het gebied van topologie. Talking Traffic werkt met een internationale standaard voor het aangeven van onderdelen op een kruispunt, zoals het aantal stroken en waar de strepen zich bevinden. Deze standaard is veel “complexer, gedetailleerder en ingewikkelder” dan die altijd gold. Dat betekent dat wegbeheerders hun kruispunttekeningen allemaal moeten aanpassen aan de nieuwe standaard. “Dat heeft een hele impact”, zegt Westerman. “Zeker als je ontdekt dat er veel meer speciale kruispunten in Nederland zijn dan je van tevoren dacht.”

Heel waardevol

Het vraagt ook een andere manier van denken. “De vrijblijvendheid die er min of meer was, dat iedereen met alle goede kennis en ervaringen de dingen kon doen, die gaat er noodzakelijkerwijs wat af. Nu heb je een iVRI die onderdeel is van een keten met onder andere de internationale automotive industrie. Dus de afspraken die je maakt, moeten betrouwbaar zijn en landelijk en internationaal dekkend. Je kunt niet meer als afzonderlijke gemeente zeggen: ik doe het dus of zo.”

Dit is alleen mogelijk met goede samenwerking en over dit punt is Westerman erg te spreken. “Je moet allerlei partijen en belangen verenigingen. Petje af voor alle partijen die hier aan meedoen. Het is uitdagend, nieuw en onbekend. Iedereen spant zich behoorlijk in.” Ook met wegbeheerders werkt hij actief samen, benadrukt hij. Zo zit van elk van de twaalf Beter Benutten-regio’s een afgevaardigde in de werkgroep intelligente kruispunten. Die komt elke maand bijeen voor het uitwisselen van ervaringen. “Dat is heel waardevol.”