Dorp op aanvraag, reis op maat: voor plattelandsdorpen dreigt het openbaar vervoer vooral ‘flexibel’ te worden

Buurtbussen zorgen ervoor dat dorpen op het platteland al tientallen jaren bereikbaar zijn, maar provincies zoeken inmiddels naar nieuwe manieren van openbaar vervoer. De komst van die nieuwe vormen — op verzoek, met apps — maken het lokale openbaar vervoer niet toegankelijker. Als de vaste bus verdwijnt, is het maar de vraag of inwoners gebaat zijn bij het alternatief.

Twee euro vijftig, vijf euro, vijfentwintig euro, vijf euro. De tolpoorten in het Zeeuwse Borssele trechteren een boel verkeer door de Westerscheldetunnel. Personenauto’s met caravans, grote SUV’s, vrachtwagens. De oversteek tussen Zuid-Beveland en Zeeuws-Vlaanderen is de enige plek in Nederland waar reizigers moeten betalen om verder te mogen rijden. Het is een machine die de provincie honderden euro’s per minuut en tonnen per week oplevert, waarmee de tunnel afbetaald moet worden. Vanaf volgend jaar is de tunnel tolvrij, dit jaar tikt de meter nog door. Vijf euro, vijfentwintig euro, vijf euro.

Uit een klein hokje aan de zijkant van het gebouw van de N.V. Westerscheldetunnel – witte tegels op de muur, koffieapparaat in de hoek – komen net drie chauffeurs van de buurtbus gelopen. De vrijwilligers rijden met hun buurtbussen, waarin plaats is voor acht passagiers, langs de Bevelandse dorpen. Chauffeur Kees van den Pol, een voormalig wiskundeleraar met een witte baard, een bril en vriendelijke ogen, begint net aan zijn vierde rit van de dag met buurtbus 596. Het is 09:51 uur, de drukste rit van de dag heeft hij dan al achter de rug.

Hij rijdt het busje van de halte bij de Westerscheldetunnel via de dorpen ’s-Heerenhoek, Borssele en Driewegen, over dijkjes en langs uitgestrekte weilanden, naar de halte Fort in Ellewoutsdijk, het zuidelijkste punt van het hele eiland, vlak aan het water. ‘Dat is Vlissingen in de zon, en ook Breskens kan je zien, daar ligt DOW Chemical. En daar is een hele brede regenboog, net onder de wolken. Heel bijzonder’, zegt hij. ‘Hij is zo groot hè, wat een joekel van een ding.’

Er zijn genoeg haltes waar ik nog nooit iemand heb opgepikt.

Deze ritjes leveren de provincie aanzienlijk minder geld op dan de Westerscheldetunnel doet. Sterker nog: ze kosten vooral geld. In Ellewoutsdijk stapt één scholier op die in Goes naar school gaat en gratis met de bus mee mag, verder blijft het busje akelig leeg. In het uitgestrekte Zuid-Beveland is dat geen uitzondering. In drie ochtendritjes heeft Kees vier instappers gehad; drie scholieren, één hiker. ‘Soms rijden de chauffeurs een nulrit. Dat zijn ritten waarbij geen enkele passagier opstapt. Er zijn genoeg haltes waar ik nog nooit iemand heb opgepikt.’

Het was niet altijd zo. Voordat de coronamaatregelen zich aandienden, reden er meer reizigers mee. Maar toen de busjes verplicht enkele maanden tot zelfs een jaar stilstonden, is het definitief bergafwaarts gegaan met de aantallen reizigers. ‘Hier staat weer niemand. Dit was de drukste lijn van de drie hier in de Zak van Zuid-Beveland’, verhaalt Kees over een busje dat naar het dorp Heinkenszand rijdt. ‘Op de een of andere manier is het helemaal leeggelopen. Als die mensen een goed alternatief hebben gevonden, vind ik dat voor die mensen niet erg. Maar er zijn altijd mensen die liever niet afhankelijk zijn van de buurman.’

De verhouding tussen de Zeeuwen en het openbaar vervoer is al langer getroebleerd. In 2014 won ov-bedrijf Connexxion de aanbesteding in Zeeland. Tien jaar lang mocht het bedrijf er het streekvervoer verzorgen, al moesten ze dat van de provincie met twintig procent minder budget doen. Op veel trajecten verdwenen de grote bussen. Ze waren te duur voor de beperkte aantallen reizigers die ze meenamen, zo was de gedachte. Onder meer de vrijwilligers van de buurtbus mochten de gaten dichten; daar krijgen ze al jaren subsidie van de provincie voor.

Tekst loopt door onder de foto.

Zeeland wil dat er op alle buurtbussen minstens 125 mensen per maand instappen. Gebeurt dat niet, dan vervalt de subsidie en wordt een lijn opgeheven. De inwoners van de dorpen, maar ook de bezoekers ervan, zijn dan op zichzelf aangewezen. De buurtbusverenigingen proberen in overleg met Connexxion te redden wat er te redden valt of een andere manier van werken te vinden. Door een route net wat te verleggen of een busje minder vaak te laten rijden, kan een buurtbuslijn tóch nog behouden blijven voor dorpelingen. Maar ook die tactiek is op de lange termijn niet houdbaar. ‘In een dorp als Nisse hebben ze nu geen vaste bus meer’, zegt Kees.

Het zijn de treurige gevolgen van een openbaarvervoerssysteem waarbij drukke, stedelijke gebieden impuls op impuls krijgen om de hordes mensen van A naar B te brengen en waarbij kleinere dorpen aan de schrale basis zijn overgeleverd. Waar woontorens de lucht ingaan en expats neerstrijken gaan grote bussen vaker rijden en worden haltes opgeknapt. Waar leegloop optreedt, kiezen provincies voor een achtpersonenbusje om de kosten enigszins te drukken.

Buurten

‘Cromvoirt, bij de kerk, hè?’

‘Ja, bij de kerk. Bedankt, hè. Die andere bus was al zo vroeg, ik dacht: verdorie, het zal toch niet dat het busje naar Cromvoirt al weg is?’

‘We zijn tegenwoordig vier minuten later. Ik kom nu van Oisterwijk af.’

‘Ja, u komt van Oisterwijk af. Ik had die vorige bus net te laat gezien, toen moest die chauffeur voor mij de deur openmaken terwijl ik niet mee moest. Maar ik kon er niets aan doen. De bestemming staat wel op dat balkje dat loopt, maar dat zie je dan weer net niet op tijd.’

Om de haverklap maken reizigers van buurtbus 239 een praatje met chauffeur René van den Elsen. Of, wel zo toepasselijk: ze ‘buurten’ met hem. Zo ook nu. Een oudere vrouw die in Helvoirt is opgestapt gaat naar huis, in het kleinere Cromvoirt. Ze heeft een boodschappentrolley bij en draagt een bril met donkere glazen. ‘Het zijn meestal de ouderen die een gesprek beginnen. Dan gaat het over van alles en nog wat. Veel mensen die in mijn eigen dorp opstappen, ken ik ook. En ik weet vaak al wel waar ze naartoe moeten’, zegt René.

De buurtbus is in een regio als Midden-Brabant een stuk populairder dan in Zuid-Beveland. Tachtig reizigers per dag zijn hier, zeker op regenachtige dagen, heel gebruikelijk. Soms zitten de busjes hier zelfs vol en moeten chauffeurs de beslissing nemen om reizigers in de bus op de grond te laten zitten, terwijl dat eigenlijk niet mag. ‘Als er met regenachtig weer in het donker twee mensen in de polder staan te wachten, dan neem ik ze mee. Het zal je dochter maar zijn die daar een uur op de volgende bus moet wachten, dat doe je niet’, zegt een chauffeur.

Maar ook in dichtbevolkt Brabant zijn er in sommige dorpen naast de buurtbus geen andere vormen van ov. Het autobezit is in die dorpen is, net als in veel dorpen in Zuid-Beveland, noodgedwongen hoog; de buurtbus gaat tenslotte maar één keer per uur, niet in de avonduren en vaak niet in het weekend. Wie na zes uur ’s avonds naar huis wil, kan niet meer op de buurtbus rekenen.

Haltes op het platteland die te weinig instappers hebben, worden uit de dienstregeling gehaald. Sinds enkele jaren worden bijvoorbeeld twee van de drie haltes in het dorp Biezenmortel niet meer vanzelfsprekend door de buurtbus bediend. De buurtbus rijdt nu alleen nog langs de rand van het dorp af. Ook in dorpen als Oisterwijk, Udenhout, Loon op Zand, Kaatsheuvel, Bakel en Andel verdwenen buurtbushaltes, blijkt uit cijfers van de provincie: minstens elf haltes zijn opgedoekt. ‘Er zijn in die kernen nog genoeg andere bushaltes aanwezig’, zegt een woordvoerder. ‘En op andere plekken zijn er weer drie haltes bij gekomen.’

Vicieuze cirkel

Het is een vicieuze cirkel: waar er weinig reizigers zijn, gaan buurtbussen rijden en waar eenmaal buurtbussen rijden, stappen er nog minder reizigers in, omdat die buurtbus niet meer ’s avonds of in het weekend rijdt en reizigers een stuk minder zekerheid geeft. En waar dorpen slecht bereikbaar zijn, komt ook de klad in andere vormen van initiatief. Jongeren in afgelegen gebieden kiezen een andere studie dan hun voorkeur heeft omdat ze er met het openbaar vervoer niet kunnen komen.

‘Ik rijd tegenwoordig nog best eens met het busje mee’, zegt de oudere vrouw die bij René in de bus zit. ‘Maar je kunt tegenwoordig maar beter in Helvoirt wonen. Cromvoirt gaat steeds verder achteruit. De Coop is net dicht, voor de boodschappen moeten we naar Helvoirt of naar Vught. Dan komt mijn zoon uit Tilburg me halen en gaat hij met mij boodschappen doen. Normaliter ging je expres met de rollator naar de supermarkt om een praatje te maken. Het wordt er hier toch echt niet beter op voor de oudere mensen. Bedankt hè, chauffeur.’

Tekst loopt door onder de foto.

Het merendeel van het plattelandsbewoners weet dat het openbaar vervoer voor hen weinig voordelen biedt. Wie een rijbewijs én een auto heeft, kan tenslotte gewoon overal komen. ‘De afgelopen decennia zijn we met z’n allen de auto gaan pakken en gingen we op zoek naar voorzieningen verderop. Die voorzieningen hadden blijkbaar meer te bieden dan de lokale buurtsuper’, zegt Felix Pot, postdoctoraal onderzoeker Transportgeografie aan de Rijksuniversiteit Groningen. ‘Inwoners op het platteland zijn over het algemeen best tevreden met hoe bereikbaar voorzieningen zijn. Ze zijn eraan gewend dat ze een stukje verder moeten rijden en daar ook toe bereid.’

Desondanks is de emotie soms groot als er een bushalte, supermarkt of school verdwijnt, ziet hij ook. ‘Mensen in de regio voelen zich soms letterlijk op afstand gezet door de overheid omdat er lokale voorzieningen verdwijnen, zeker als het om overheidsdiensten gaat. Dorpelingen kunnen heel tevreden zijn met de bereikbaarheid van voorzieningen, maar het toch oneerlijk vinden dat zij geen pinautomaat in het dorp hebben en een dorp verderop dat wel heeft.’

Tegelijkertijd is het matige ov op het platteland voor een groep mensen wél bittere noodzaak. Een vangnet, noemt Pot het. Voor ouderen, voor jongeren onder de 18 jaar, voor mensen zonder rijbewijs of zonder de financiële middelen om een auto te kopen. ‘Het is de vraag of je voor die kleine groep de reguliere bussen moet terugbrengen. Dat is niet kostenefficiënt, niet duurzaam en volgens mij zijn de effecten als het om sociale inclusie gaat, minimaal.’

Publiek vervoer

Terwijl de buurtbussen trouw blijven doorkachelen en de vrijwilligers hun best doen om de lijnen te bemensen, zoeken provincies naar nieuwe manieren van openbaar vervoer. Of: ‘publiek’ vervoer, zoals de provincie Zeeland het tegenwoordig noemt. Met de zogenaamde flextaxi’s of haltetaxi’s hebben ze een ijzer in het vuur waar ze mee willen experimenteren. Het is kleinschalig openbaar vervoer op aanvraag: reizigers maken minstens een uur van tevoren telefonisch of via een app een reservering en worden vervolgens opgehaald door een taxibusje.

‘We zijn een fijnmaziger ov-systeem aan het bouwen. We willen geen bussen laten rijden waar niemand in zit’, zegt gedeputeerde Stijn Smeulders (PvdA) op zijn werkkamer in het Brabantse provinciehuis in Den Bosch. ‘Met de flextaxi zijn sommige dorpen die voorheen geen bushalte hadden, nu wel aangesloten op het ov-systeem. In andere dorpen kunnen mensen nu ook ná zes uur ’s avonds met het ov. Ik denk echt dat het voor de Brabander in het buitengebied fijner is om een ov-dienst op aanvraag te hebben dan helemaal niks.’

Die Brabander in het buitengebied merkt voorlopig nog weinig van de experimenten die de provincie met de flextaxi doet. In het landelijke De Moer is afgelopen september een flextaxihalte van Bravoflex geplaatst, nadat het dorp het lang zonder openbaar vervoer te stellen heeft gehad. Het haltebordje van de flextaxi is niet groter dan een notitieboekje en op twee meter hoogte op een lantaarnpaal geschroefd. ‘In het begin vroegen mensen aan mij wat dat bordje was. Toen zei ik dat daar de bushalte kwam. Maar dit ís dus de halte?’, klinkt het in het enige café van het dorp.

Een half jaar na het begin van de pilot is de bus in De Moer ‘rond de vijf keer’ gebruikt. De dorpelingen hebben zich erop ingesteld dat het openbaar vervoer hier nooit meer echt van de grond gaat komen en zijn aan hun auto verknocht geraakt. ‘Ik denk dat de meeste Moerenaren op eigen vervoer zijn aangewezen omdat er al jaren niks is. Iedereen gaat met de fiets of met de auto. En als er iets voor een buurman meegenomen moet worden, dan gebeurt dat gewoon. Mensen helpen elkaar hier’, zegt Jill de Bie van belangengroep Moers Belang. ‘Er is misschien te weinig over die flextaxi gecommuniceerd.’

Het idee achter de flextaxi is dat reizigers uit kleine kernen naar een plek kunnen reizen waar een betere verbinding is. Reizigers die in De Moer opstappen hebben de keuze uit een halte in Loon op Zand of een halte in Dongen, allebei naastgelegen dorpen. Daar kunnen ze een andere bus pakken naar een grotere stad, zoals Tilburg. ‘Dat is natuurlijk ook niet optimaal. Het is niet zo dat de taxi je naar je eindbestemming brengt. Je kan er niet zomaar mee naar een willekeurig ander dorp voor een boodschapje.’

De spontaniteit van het busvervoer in de regio verdwijnt, de planmaatschappij doet er zijn intrede. Volgens gedeputeerde Smeulders kunnen alle Brabanders daar op termijn wel aan wennen. ‘Senioren van nu zijn niet meer de senioren van twintig jaar geleden. Mijn ouders hebben ook gewoon een iPhone. Het zal niet voor iedereen toegankelijk en makkelijk zijn, maar makkelijker dan dit kunnen we het niet maken. Mensen kunnen ook nog gewoon bellen.’

Een bus is natuurlijk iets geks: die slingert eerst door allerlei dorpjes en voert je langs allerlei plekken waar je helemaal niet wil zijn.

In Brabant is de flextaxi voorlopig nog een pilot, maar moet deze vanaf volgend jaar op grote schaal gaan meedoen. Net als in Zeeland, hoopt de Zeeuwse gedeputeerde Harry van der Maas (SGP). ‘Ik woon zelf in een dorp waar helemaal geen bus meer komt. Ik ben blij dat daar straks ook de flextaxi rijdt, want die biedt mij tussen 6.00 uur en 23.00 uur de mogelijkheden om altijd vervoer aan te vragen. Een bus is natuurlijk iets geks: die slingert eerst door allerlei dorpjes en voert je langs allerlei plekken waar je helemaal niet wil zijn. Het oude systeem piept en kraakt.’

Hij ziet een systeem voor zich waarbij data leidend gaan zijn voor de keuzes die in het ov gemaakt worden. Als eerste provincie van Nederland stelt Zeeland een ‘mobiliteitscentrale’ in. ‘Dat is de cockpit waar de dertien Zeeuwse gemeenten en de provincie deel van uitmaken. Die cockpit kan zien waar er ineens veel meer of minder reizigers zijn en kan twee keer per jaar besluiten om een flexibele lijn om te zetten naar een vaste lijn, of vice versa.’

In dat nieuwe ov-systeem krijgt ook de buurtbus een andere functie. Die zal op termijn niet meer volgens een vaste dienstregeling of route rijden. ‘Buurtbussen hebben dan nog wel een eigen gebied waar ze rondrijden en de belangrijke haltes zoals gezondheidscentra zullen we handhaven, maar ik vind zelf dat Zeeland gebaat is bij meer flexibiliteit, ook als het over de buurtbus gaat. We moeten nog ontdekken in welke mate we die flexibiliteit prettig vinden.’

Verwachtingen getemperd

Een onderzoek dat de provincie Zeeland heeft laten uitvoeren naar het flexvervoer, tempert de verwachtingen in elk geval sterk. ‘Het omzetten van vaste buslijnen naar vraagafhankelijk vervoer leidt in de praktijk tot een significant reizigersverlies’, leest dat onderzoek. Bij het Noord-Hollandse Mokumflex waren er ineens 72 procent minder reizigers dan normaal, bij het Brabantse Bravoflex is een afname gemeten van 75 procent. Het vooraf reserveren bleek bij die twee initiatieven een te grote horde om te nemen.

Waar in Brabant de flextaxi al met een app kan worden geboekt, kunnen Zeeuwen voorlopig alleen bellen voor een zogenaamde haltetaxi: een busje dat van halte naar halte rijdt en minder flexibel is dan de flextaxi. ‘We werken nog aan een app, die kunnen we ook gebruiken om de flextaxi in Zeeland uit te rollen’, zegt Van der Maas.

Tekst loopt door onder de foto.

Hoogleraar inclusieve plattelandsontwikkeling aan Wageningen University & Research Bettina Bock toont zich kritisch als het om de flextaxi gaat. ‘Die flextaxi brengt je naar een overstapplaats die niet je eindbestemming is, dus je moet altijd overstappen, en je moet heel veel van tevoren calculeren en berekenen om ergens op tijd te kunnen zijn. Dat is voor ouderen, die nog regelmatig van het ov gebruik maken, eigenlijk niet te doen’, zegt ze.

‘De vraag is een beetje: welk probleem wil je met die flextaxi oplossen? Als het probleem is dat er een bus rijdt waar weinig mensen in zitten en die veel geld kost, dan biedt het een oplossing voor de provincies en de vervoersmaatschappijen om flextaxi’s in te gaan zetten. Maar dat is een verkeerde redenering: de overheid moet vanuit de gebruiker denken. Hoe bied je nou een zinvolle service aan gebruikers die aangewezen zijn op het ov? Dan doet de flextaxi misschien niet wat-ie moet doen.’

Geen one-size-fits-all-oplossing

Een one-size-fits-all-oplossing voor het streekvervoer, lijkt er, ook na alle experimenten, niet te zijn. En tot de flextaxi’s op grote schaal door de polder gaan rijden, blijven de buurtbussen het hoogst haalbare. De grote bus keert daar in de regel nooit meer terug. ‘Als overheid organiseren we inderdaad andere voorzieningen voor grote steden dan voor kleine dorpen’, zegt gedeputeerde Smeulders. Niet elke kleine kern heeft een sportvereniging, niet elk gehucht heeft een eigen bakker, en niet elk dorp heeft zijn eigen dagdagelijkse openbaar vervoer.

‘Tja, soms is het niet anders. Het gaat al honderd jaar zo. Wonen in een stad heeft voor- en nadelen, wonen op het platteland ook. In dorpen met weinig reizigers kunnen we mensen nu in elk geval een reis op maat aanbieden.’

Dit verhaal is mede tot stand gekomen met steun van het Tilburgs Mediafonds.