Verkeersveiligheid meten zonder ongevallencijfers weer een stap dichterbij

Door het ontbreken van betrouwbare ongevallencijfers, is het voor gemeenten en provincies lastig verkeersveiligheidsbeleid te ontwikkelen. In opdracht van enkele regionale organen verkeersveiligheid en de provincie Utrecht heeft SWOV onderzocht of en hoe de regionale monitoring kan plaatsvinden van een aantal verkeersveiligheidsindicatoren, ook wel ‘safety performance indicatoren’ of kortweg SPI’s genoemd.

De verkenning heeft zich gericht op de SPI’s alcohol, snelheid, kwaliteit van de weginfrastructuur en fietsinfrastructuur. Gegevens over SPI’s zijn vooral op regionaal en lokaal niveau niet beschikbaar. Daarom is ervoor gekozen om te verkennen hoe een regionaal meetnet opgezet kan worden voor vier belangrijke SPI’s, te weten: alcohol, snelheid, kwaliteit van de weginfrastructuur en de kwaliteit van de fietsinfrastructuur.

Zo kent Zeeland al een aantal jaren een regionaal alcoholmeetnet dat een samenwerking is tussen de politie en het ROVZ. Dit meetnet is een voorbeeld voor de opzet van andere regionale alcoholmeetnetten. Fryslân is de tweede regio waar een soortgelijk alcoholmeetnet is opgezet en uitgeprobeerd. De regio Oost-Nederland is de derde regio die een alcoholmeetnet wil opstarten. De ervaringen bieden handvatten om ook voor de andere regio’s alcoholmeetnetten op te zetten en zo een beter beeld te krijgen van risico’s in verschillende regio’s door alcoholgebruik in het verkeer.

Voor de SPI ‘snelheid’ is onderzocht of zgn. ‘floating car data’ (FCD) – zoals ‘speed profiles’ van TomTom – bruikbaar zijn voor een regionaal snelheidsmeetnet. Aanleiding hiervoor was de behoefte om informatie te krijgen over snelheden op met name het onderliggend wegennet, vooral de 50 km/uur wegen. Hier zijn de risico’s relatief hoog en van deze wegen is weinig informatie bekend. De gemiddelde snelheden op basis van FCD blijken bruikbaar als aanvulling op de bestaande regionale snelheidsmeetnetten, voor de periode tussen 4:00 en 21:00 uur. Ze geven bovendien een indruk van de gemiddelde snelheid op een heel wegvak en niet alleen op één punt. Gegevens zijn direct beschikbaar op het moment dat besloten wordt om gegevens in te gaan winnen. Het gebruik van FCD kent ook beperkingen. Zo zijn snelheidsverschillen, pieksnelheden, en snelheden van verschillende groepen verkeersdeelnemers niet goed te achterhalen. Ook is de continuïteit van de metingen niet gegarandeerd, omdat FCD een product is dat door marktpartijen wordt aangeleverd.

Om de kwaliteit van de weginfrastructuur en fietsinfrastructuur te meten als indicator voor verkeersveiligheid, is in deze proef gebruikgemaakt van bestaande instrumenten. Voor de weginfrastructuur waren dit de Duurzaam Veilig-gehaltemeter en aanvullend ook het instrument voor Veilige Snelheden en Geloofwaardige Snelheidslimieten, die beide onderdeel vormen van het door IPO en SWOV ontwikkelde instrument ProMeV.

Voor de fietsinfrastructuur is een eerste versie van de Safe Cycling Network-methode gebruikt, die in opdracht van ANWB, door SWOV is ontwikkeld en uiteindelijk beoogt aan te sluiten bij de Road Protection Score-methodiek in EuroRAP.

Er zijn inventarisaties uitgevoerd van de veiligheidskwaliteit van de 50 km/uur-wegen en aanliggende fietsinfrastructuur in gemeenten binnen de provincies Gelderland, Zeeland en Fryslân. Zowel weg- als fietsinfrastructuur bleken met de gebruikte methoden op hun verkeersveiligheidsgehalte te kunnen worden beoordeeld. Ook bieden de gegevens mogelijkheden om problemen gedetailleerd in kaart te brengen en tussen regio’s te vergelijken. Voor de uitbreiding naar grotere meetnetten in meerdere regio’s, heeft SWOV aanbevelingen gedaan om  de betrouwbaarheid en validiteit te waarborgen.