BMH-rapport geeft concrete voorstellen voor herijking OV-systeem

Een aanpassing van het OV-studentenreisproduct, aangepaste tarieven in de spits en betalen naar gebruik voor auto’s. Dit zijn voorstellen om knelpunten in het mobiliteitssysteem aan te pakken. Deze zijn genoemd in het rapport Toekomstbestendige Mobiliteit van de Brede Maatschappelijke Heroverwegingen (BMH) en bieden handvatten aan volgende kabinetten.

In totaal worden in het rapport 36 opties voorgesteld om deze obstakels op het gebied van brede mobiliteit op te lossen of te verlichten en het mobiliteitssysteem te herzien. Want zonder wijziging van het mobiliteitsbeleid liggen de doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid niet binnen handbereik. Hierbij is gekeken naar zowel investeringen en intensiveringen als naar hervormingen en besparingen.

Voor openbaar vervoer is vooral bereikbaarheid een probleem. Dit vanwege de toenemende drukte in en tussen grote steden en juist de krimp op het platteland. Maar met een investeringspakket van circa 6 miljard euro in de komende twintig jaar is veel te bereiken. De komende jaren moet steeds 250 miljoen euro extra geïnvesteerd worden en vanaf 2030 wordt rekening gehouden met een structurele uitgave van 2,1 miljard euro. Overigens is de impact van het investeringspakket nog niet doorgerekend.

Tekst loopt door onder grafiek

Spitsuren

Dat het drukker wordt in de steden, is een veelgehoorde waarschuwing de afgelopen jaren. Toch wordt in het rapport gesteld dat extra infrastructuur niet altijd de beste keuze is. De kosten voor de aanleg hiervoor zijn erg duur, maar minstens zo belangrijk is dat OV-voertuigen buiten de spits lang niet altijd vol zitten. Beter gebruikmaken van de bestaande infrastructuur en verandering van gedrag zijn dus onontbeerlijk.

Een beleidskeuze die snel kan leiden tot minder spitsdrukte, is een aanpassing van het OV-studentenreisproduct. Nu vormen studenten een zeer grote groep tijdens de ochtendspits; op sommige trajecten wel een derde van het aantal reizigers. Een volgend kabinet zou pilots kunnen opzetten om de effecten te bekijken van een keuzevrij budget of tijdsgebonden prijsprikkels. Dit moet natuurlijk goed onderzocht worden, aangezien een aanpassing van dit product niet kan leiden tot kansenongelijkheid of minder toegankelijkheid van studies.

Tekst loopt door onder grafiek

Kosten

Niet alleen studenten zijn gevoelig voor prijsdifferentiatie. NS en Rijksoverheid werken aan een voorstel voor een pilot om de vraag van reizigers te sturen door de prijs van een kaartje. De spoorvervoerder kon na eerder onderzoek concluderen dat een verhoging van prijzen in de hyperspits of juist een verlaging van de kosten aan de randen van de spits succesvol is. Naar verwachting kan een eerste pilot op zijn vroegst eind 2020 van start gaan.

De invoering van betalen naar gebruik voor auto lijkt in het rapport voor de hand te liggen. Hoewel dit direct geen effecten heeft voor het OV, kan het gebruik van openbaar vervoer wel degelijk fors stijgen voor deze maatregelen. Daarom is het noodzakelijk om in overleg te gaan met werkgevers en ervoor te zorgen dat werkroosters aangepast kunnen worden. De spitsuren op de weg en in het OV lopen min of meer gelijk op en het moet voorkomen worden dat automobilisten tijdens de hyperspits zich bij de huidige treinreizigers voegen.

Reactie

In een reactie op het rapport laat de Mobiliteitsalliantie weten het op grote lijnen eens te zijn met het rapport. De alliantie, waarin de OV-sector en de wegensector zijn verenigd, pleiten al enkele jaren voor een herijking van het mobiliteitssysteem in Nederland. Ook betalen naar gebruik voor automobilisten kan op steun rekenen, zolang er sprake is van een budgetneutraal systeem, waarbij de kosten voor de automobilist per saldo niet omhoog gaan.

Wel vragen de verenigde partijen om het geld voor investeringen in mobiliteit eerder beschikbaar te stellen, zelfs nu in de coronacrisis. Voorzitter Steven van Eijck waarschuwt om niet dezelfde fout te maken als in de vorige crisis door te bezuinigen op mobiliteit, te meer omdat infrastructuurprojecten een (aan)looptijd hebben. “Die bezuinigingen hebben juist gezorgd voor de achterstanden die inmiddels zijn ontstaan.”

Besparing

Het is de vraag of deze investeringen daadwerkelijk zullen worden gedaan. Onderdeel van het rapport is tevens om te kijken op welk gebied juist bespaard zou kunnen worden in het geval van een omslag van de economie of een crisis, zoals die in 2008 plaatsvond. Daarom zijn er ook mogelijke beleidsopties voorgesteld die juist het doel hebben om 20 procent op de budgetten te besparen. In de praktijk betekent dit dat er tot 2033 ongeveer 8 miljard euro moet worden bespaard, zo’n 0,6 miljard per jaar.

De werkgroep die bezig was met dit rapport kiest er in dit geval voor voor 5,0 miljard euro aan projecten stop te zetten. Daarvan zal 1 miljard euro uit het budget voor het programma Hoogfrequent Spoor moeten komen en 1,7 miljard uit het budget voor ERTMS. Hoogfrequent rijden tussen Breda en Eindhoven gaat in ieder geval niet door. Nog eens een half jaar miljard moet worden bespaard op de Brede Doeluitkering (BDU). Dit laatste is lastig, vanwege de vervoersconcessies en de betrokkenheid van provinciale en lokale overheden.

Amsterdam

De Mobiliteitsalliantie gaat ervan uit dat de vraag naar mobiliteit op termijn echter na de coronacrisis zich herstelt en hoog blijft. Daarom blijven investeringen nodig. In het rapport worden OV-projecten in de regio Amsterdam met naam genoemd, zoals het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Hiervoor is tussen de 2,5 en 3,4 miljard euro nodig.

Bovendien is ook een schaalsprong op het hoofdspoor in deze regio nodig, om ruimte te maken voor extra intercity’s en internationale treinen. Voor 3,5 tot 5 miljard euro kan een nieuwe Schipholtunnel worden gebouwd. Deze maatregel ontlast verder station Schiphol, dat kampt met veiligheidsproblemen.

Krimpgebieden

Hoewel er sprake is van toenemende drukte in en tussen steden, lijkt vervoersarmoede in krimpgebieden in dit rapport bijna onvermijdelijk. Dit komt door afnemende bevolkingsaantallen en dus minder voorzieningen en OV. Voor een bedrag van circa 100 miljoen euro zijn maatregelen mogelijk als het strekken van buslijnen in combinatie met mobiliteitshubs, meer vraaggestuurd aanbod en snelfietsroutes. Mobility as a Service (MaaS) wordt tot 2040 van de hand gewezen als een echte optie.

De Mobiliteitsalliantie ziet echter nog steeds veel kansen voor MaaS. “Dankzij MaaS worden alle vormen van mobiliteit voor de reiziger geïntegreerd aangeboden in een eenvoudig toegankelijk digitaal systeem dat plannen, boeken en betalen mogelijk maakt. Dit zorgt voor een betere benutting van de vervoersmogelijkheden.”

Het is voor de toekomst met name belangrijk dat alle opgaven integraal worden bekeken. De overheid zou er verstandig aan doen om mobiliteitsopgaven te bekijken in samenhang met bijvoorbeeld wonen, werken en natuur. Dat wordt nu nog te weinig gedaan, wat uiteindelijk leidt tot minder doelmatigheid.