Een miljoenenstrop? “Invoering 30 km/u biedt juist ook kansen voor het openbaar vervoer”
Gemeenten in Nederland willen het liever vandaag dan morgen: 30 kilometer per uur als maximum snelheid binnen de bebouwde kom. Aan de maatregelen lijken veel voordelen te zitten: betere leefbaarheid, duurzaamheid en verkeersveiligheid. Echter, het zonder meer invoeren van 30 km/u levert voor het openbaar vervoer een jaarlijks terugkerende miljoenenrekening op. De dienstregeling kan dan niet meer gehaald worden, waardoor meer voertuigen en chauffeurs nodig zijn. Toch liggen er juist ook kansen voor het openbaar vervoer: minder auto’s betekent een belangrijkere rol voor OV en fiets.
Een miljoenenstrop voor het openbaar vervoer, noemt OV-NL voorzitter Paul de Krom de plannen van de gemeenten om binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid te verlagen van 50 naar 30 kilometer per uur. In Amsterdam alleen al worden ruim 500 wegen omgebouwd waar voertuigen nu maximaal 50 kilometer per uur rijden. Uiteindelijk moet op ruim 80 procent van de wegen in de hoofdstad een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur gaan gelden. Een monsterklus, zeker gezien het tijdsbestek. De gemeente wil begin 2024 klaar zijn.
De invoer van een lagere maximumsnelheid speelt ook in andere gemeenten, daarnaast kijkt de landelijke politiek naar het invoeren van 30 km/u als norm en 50 km/u als uitzondering. De grote steden hebben die handschoen al opgepakt en lopen hiermee voorop. Niet zo gek dat het dan even zoeken is naar de gulden middenweg, vindt adviseur openbaar vervoer Arthur Scheltes van Goudappel.
OV-sector in zwaar weer
Voor het openbaar vervoer betekent dit de zoveelste opgave in korte tijd, ziet Scheltes. De OV-sector zit al in zwaar weer. Sinds de coronacrisis is de reiziger nog steeds niet volledig terug. “De overheidsbijdrage wordt minder, terwijl de sector in de toekomst juist meer mensen moet vervoeren. Bovendien is het vinden van voldoende personeel een grote uitdaging. Daarbovenop komen nog de enorme energierekeningen, hogere personeelskosten en schieten ook de onderhoudskosten omhoog.” De invoer van 30 kilometerwegen komt daar nog eens bij. Het is een extra druppel in een al overvol vat.
De snelheidsdempende maatregelen worden dan ook gevreesd door de OV-sector, ziet Paul de Krom. Met de verlaging van de snelheid doen trams en bussen langer over het rondje dat ze rijden. Dat kan heel veel impact hebben. Meer buschauffeurs en bussen zijn nodig om de vertraging op te vangen, met extra kosten als gevolg.
Invoer 30 km/u koppelen aan OV
Scheltes erkent de zorgen van de OV-sector, daar moeten we onze ogen niet voor sluiten. Tegelijkertijd ziet hij juist ook kansen voor het openbaar vervoer. Gemeenten zetten in op een betere leefbaarheid, duurzaamheid en verkeersveiligheid. Dat zijn stuk voor stuk doelstellingen die de OV-sector ook heeft. Op een goed ingerichte 30 km/u weg is het risico op een ongeluk kleiner. Daarnaast is de snelheid van de impact bij een ongeluk ook lager, wat de kans op letsel verkleint.”
“We moeten op zoek naar het gezamenlijke belang. Dat kan door het invoeren van 30 km/u te koppelen aan de lange termijn ambities van het openbaar vervoer. Om dat te realiseren vraagt meer voorbereidingstijd omdat je dan werkt vanuit elkaars belangen en ambities en je werk met werk kan maken. Zo kan de invoering van 30km/u juist ook een kans zijn om de concurrentiepositie van het OV te verbeteren, door bijvoorbeeld een hogere snelheid op vrijliggende baan toe te staan.”
In Zürich zie je een overgang van de auto naar openbaar vervoer en fiets.
“Daarnaast is de discussie over 30 km/u en OV ook vertroebeld doordat alle 30km/u wegtypes over een kam geschoren worden”, meent Scheltes. “Zo is het nieuwe wegtype GOW30 juist gericht op doorstroming. Bij wegen die getransformeerd worden naar dit nieuwe wegtype ontstaat juist ook ruimte om knelpunten voor het OV (en andere weggebruikers) op te lossen bij de herinrichting. Er zijn ook genoeg steden die dat helaas niet doen, bordjes neerzetten en klaar. De impact zal dan wel groter zijn.”
“Neem Zürich als voorbeeld. Daar is men al jaren bezig met het gefaseerd invoeren van 30 km/u. Zo is men in 2012 begonnen met het invoeren van de eerste 30 km/u straten, zonder grote impact op het OV. In de tussentijd zijn maatregelen uitgewerkt om de impact zo goed mogelijk af te zwakken of juist de positie van het OV te versterken. Binnenkort worden de laatste straten naar 30km/u getransformeerd. Als gevolg hiervan verandert het gedrag van de reiziger en zie je een overgang van de auto naar OV, lopen of fiets. Het openbaar vervoer heeft daar momenteel een aandeel van 41 procent in de vervoerwijze. In Nederland zijn we stiekem best jaloers op zulke cijfers.”
Bus moet doorrijden
Freek Bos van reizigersvereniging Rover ziet ook veel kansen voor de bus. “Ik heb een willekeurige lijn in Amsterdam opgezocht. De bus rijdt daar gemiddeld 20 km/u over de gehele route en dus nergens de maximumsnelheid. De truc is dat de bus niet langzamer gaat rijden, maar juist door blijft rijden. Dat kan met simpele oplossingen zoals een minibusbaan.”
“We moeten in het OV-netwerk goed kijken waar de knelpunten zitten en wat voor maatregelen daarbij passend zouden kunnen zijn”, zegt Scheltes. Een groot knelpunt in een HOV-lijn zou je dan eventueel oplossen met een vrije busbaan waar de bus bijvoorbeeld toch harder mag dan 30 km/u. Verkeerscirculatiemaatregelen zijn een andere categorie van maatregelen die het OV juist kunnen helpen om de doorstroming te garanderen. Het financieel compenseren van de OV-sector zou een ‘last-resort’ moeten zijn als je het niet eens wordt over de andere mitigerende maatregelen.”
Het aanpassen van de infrastructuur is niet overal mogelijk. “In Amsterdam is de ruimte zo schaars, dat heeft dan weer een hele andere uitwerking van de mitigerende maatregelen dan bijvoorbeeld in Utrecht, Den Haag of Rotterdam.”
Het financieel compenseren van de OV-sector zou een ‘last-resort’ moeten zijn.
In Europese steden ziet Scheltes ook nog een andere uitwerking van de 30 kilometerwegen in de binnenstad. “In Zürich en Bilbao zie je dat de doorstroming juist is verbeterd. Je hoeft dan bijvoorbeeld minder te wachten, omdat er minder auto’s zijn. Dat doorstromingseffect is wel onzeker, omdat het een gevolg is van een meerjarige gedragsverandering. Zürich en Bilbao zijn goede voorbeelden waarbij de invoer van 30 km/u integreert met het verkeerscirculatieplannen, de OV-ambities en de bredere leefbaarheidsdoelstellingen van de steden.”
“De invoering van 30km/u wordt vaak gezien als auto pesten, maar het gaat om een verkeersveilig systeem en leefbare steden. We kiezen ervoor om in de stad veilig over straat te kunnen. Als je het goed aanpakt, dan kan het voor het openbaar vervoer juist ook voordelig uitpakken. Maar dat vraagt wel wederkerigheid en begrip van de betrokken organisaties over en voor elkaars ambities”, besluit Scheltes.
Lees ook:
