Journalist Jon Worth gaat uitdaging aan: in 40 dagen alle Europese grenzen passeren met de trein

Onderzoeksjournalist Jon Worth is op pad met een missie: het Europese spoornetwerk onderzoeken. In veertig dagen wil hij álle Europese binnengrenzen over steken met de trein. Het project laat al snel zien wat mis is met het Europese treinnetwerk: de kwaliteit van infrastructuur verschilt enorm, sporen sluiten niet op elkaar aan en vertrektijden zijn totaal niet op elkaar afgestemd. OVPro spreekt Jon Worth midden in zijn reis.

“Het begon allemaal in 2015”, begint Jon Worth te vertellen vanuit zijn kamer in Berlijn. Hij zit midden in zijn project. Hij is net terug uit Tsjechië en is nu kort in Duitsland om kleren te wassen en weer op te laden voor de volgende uitdaging: Zuid-Oost Europa. “Een lid van het Europees Parlement, Michael Cramer, noemde in 2015 vijftien relatief makkelijke Europese spoorprojecten die het Europese spoornetwerk enorm zouden verbeteren. Afgelopen winter schoot mij dat project ineens te binnen: Wat is er met die projecten gebeurd?”

Het antwoord: één project is voltooid. “Ik dacht bij mezelf: hoe kan het zo moeilijk zijn? Wat zijn de problemen? Kan ik die laten zien? Toen ontstond het idee van het project.”

Met het project wil Worth doen waar de Europese Commissie vanuit de bestuurskamer niet aan toe komt: elke grens bekijken en lokaal onderzoeken wat de problemen zijn.

Met meer dan tweehonderd kleine donoren, een Interrail pas, een vouwfiets en enorm veel routeplannen gaat Worth op pad. Het doel: een blog bijhouden en de belangrijkste pijnpunten rapporteren en terugkoppelen aan de Europese Unie.

Urenlange overstap

Worth brandt direct los over allemaal grensoverschrijdende treinverbindingen waar problemen zijn. “De treintijden zijn vaak helemaal niet gecoördineerd bij de grenzen. Het ergste geval was de grens bij Estland en Letland. De trein vanuit Estland arriveert in Valga twintig minuten nadat de trein vanuit Valga naar Letland is vertrokken. De volgende trein gaat pas drie en een half uur later”.

De rode draad in de verhalen van Worth is dat veel problemen in het Europese treinnetwerk relatief makkelijk op te lossen zijn. “Als de vervoerders gewoon met elkaar praten en de ene trein een half uur eerder laten vertrekken of een half uur later laten aankomen, dan is het probleem opgelost.”

Ook bij Frans-Italiaanse grens in de Alpen. “De regionale trein van Frankrijk eindigt in Modane en alle regionale Italiaanse treinen eindigen in Bardonecchia. Tussen die twee plaatsen loopt een tunnel met een treinbaan van twaalf kilometer. Je kunt heel erg makkelijk de trein daar doorheen te laten rijden en dan heb je gewoon een goeie grensoverschrijdende spooraansluiting.”

Als je de trein wil pakken langs de Franse zuidkust richting Italië, vervolgens via Marseille naar Nice en daarna eindig je in Genoa. “Een geweldige route, maar ook hier zijn de treinen niet op elkaar afgestemd en strand je op een station in Ventimiglia, een plaats net over de grens in Italië.” Daar moet je vervolgens wachten op de overstap.

“Het liefst wil je natuurlijk een rechtstreekse trein die over de sporen heen gaat, als dat niet lukt, zorg dan in ieder geval dat de tijden elkaar aansluiten. Er zijn echt opvallend veel problemen met zulke aansluitingen.”

Spoorkwaliteit

Een ander probleem dat Worth veel opmerkt tijdens zijn reis is het verschil in infrastructuur. Over de Donau in het noordwesten van Bulgarije is een geweldige nieuwe brug gebouwd: de Calafat Vidin. Over deze brug loopt een spoorlijn, maar de kwaliteit daarvan is dramatisch. “De investering is helemaal niet uitgedacht. Je hebt een geweldige brug, maar de spoorverbinding naar de brug is zo slecht dat de trein gemiddeld maar 33 kilometer per uur kan rijden om vanuit Craiova bij de brug te komen. Het is relatief simpel om het spoor te elektrificeren zodat er een trein overheen kan met een snelheid van 120 kilometer per uur.”

Dat niet altijd goed nagedacht wordt over goed beleid, blijkt ook in Denemarken. “In Denemarken heeft de nationale vervoerder nieuwe Siemens Vectron-locomotieven besteld, alleen deze treinen kunnen niet rijden op het spoornetwerk van Zweden. Hoe is dat nou mogelijk? Er is ook niet die ze controleert en zegt: dit is geen goed idee.”

Worth ziet ook problemen op de grens met België en Nederland. “De connectie tussen Hamont en Weert kan heel goed Antwerpen met Eindhoven verbinden. De Belgen willen dit heel graag maar Nederland niet. Het is zo makkelijk op te lossen, er is zelfs een vrachtverbinding over dat spoor. Waarom rijdt daar geen internationale passagierstrein?”

“De crux zit hem in politiek. Je ziet heel vaak dat het ene land het probleem wil oplossen, maar dat het andere land het er niet mee eens is en dat de landen naar elkaar gaan wijzen.”

Politieke verantwoordelijkheid

Niemand neemt de politieke verantwoordelijkheid en niemand pakt de centrale regie. Een rol waar de Europese Unie geschikt voor zou zijn. “De Europese Unie is passief. Ze weten helemaal niet echt wat er speelt. De Europese Unie steekt miljoenen in goede infrastructuur en verder branden ze hun handen niet. Ze geloven dat investeren in goede infrastructuur vanzelf de problemen met het internationale treinverkeer op lost.”

“De belangrijkste vraag die je als Europese Unie moet stellen is: maken we op de beste manier gebruik van de infrastructuur die er nu ligt? Het antwoord: nee. Voordat je vraagt waar je allemaal infrastructuur moet gaan bouwen, kun je beter kijken hoe goed we het doen met wat we hebben. Begin eens met monitoren en controleren. Daar valt zoveel meer uit te halen. Op zijn minst kan de Europese Unie aan naming and shaming doen. Dat is precies wat ik bedoel: de Europese Unie is helemaal niet op de hoogte van de echte spoorproblemen.”

Dat is precies het doel van de reis van Jon Worth. Aandacht krijgen voor het Europese spoornetwerk. Aandacht bij de nationale treinmaatschappijen, nationale politiek en natuurlijk Europese politiek. Dat lukt vrij aardig. “Het verslag van mijn conclusies zal naar de Europese commissaris voor vervoer gaan, en de voorzitter van de Commissie vervoer in het Europees Parlement heeft mij gevraagd of ik mijn conclusies wil presenteren.”

Nationale belangen

Het gebrek aan regie van de Europese Unie is vooral te zien door de dominante nationale vervoersmaatschappijen die de nationale belangen volledig nastreven en internationale treinverbindingen helemaal niet aantrekkelijk vinden. “Voor veel nationale treinmaatschappijen gaat het vooral over nationale lijnen. De lijn van Stockholm naar Oslo is geschrapt door personeelstekorten. Dat gebeurt sneller dan de binnenlandse lijn van Stockholm naar Göteborg. Bij de binnenlandse lijn is een nationaal belang en bij de internationale lijn kun je makkelijk naar Noorwegen wijzen om het probleem op te lossen. Er is niemand die tegen Zweden zegt: Wat heb je gedaan met de trein naar Noorwegen? Wanneer komt die terug?”

Terwijl Worth wel een groeiende belangstelling ziet voor internationaal treinreizen. “Ik heb echt in overvolle coupés gezeten. Vooral de kleine regionale grensoverschrijdende lijnen doen het goed. In de trein over de Öresundbrug sprak ik iemand die vanuit Denemarken naar de tandarts in Zweden ging”, zegt Worth lachend. “Het is een gek voorbeeld, maar als jij in Zweden naar de tandarts wil, waarom niet?”

“Ook in Oostenrijk, waar het treinnetwerk over het algemeen goed is, zie je een enorme populariteit. De toeristen gaan daar graag met de trein door het mooie landschap.”

Andere positieve dingen die Worth zijn opgevallen gaan over de toegankelijkheid. In steeds meer landen is het vervoer toegankelijk voor iedereen. “In Estland hebben ze elk station herbouwd met een lage instap zodat een rolstoelgebruiker overal de trein in kan.”

Lees ook:

• Duits 9-euro ticket heeft autorit amper vervangen
• ‘Internationale samenwerking de grootste uitdaging in Europees treinverkeer’
• Steeds meer nachttreinen door Europa in tweede helft 2022
• Internationaal treinreizen in de lift: meer verkochte tickets dan voor corona